723事故的調查最權威的兩個文件不外乎安監總局公布的《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》、《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告相關名詞解釋》。

　　反複看了多遍後，我還有幾個問題不敢確定，向前輩和高手求證：

　　1、下行三接近是指一個閉塞分區，還是連續三個閉塞分區？

　　此前鳳凰網等很多媒體描述的情況是“臨近車站的三個閉塞分區都是紅光”，現在的解釋說只有一個閉塞分區是紅光。

　　2、雷擊帶來兩個設備損壞，F2熔斷、軌道電路發碼異常。

　　a.列控中心保險管F2熔斷，導致信號機保持綠燈狀態。

　　是否表明溫州南的列控中心下屬的所有信號燈一直保持綠燈。綠燈導致後車D301放行？

　　b.軌道電路與列控中心通信故障，造成軌道電路發碼異常，下行三接近紅光帶。

　　因爲軌道電路發碼異常，所以讓前車D3115的ATP刹停，並且多次啓動失敗。

　　c.如果後車D301行駛到5829G軌道時（下行三接近），同樣也會因爲“發碼異常”而觸發ATP，和D3115一樣的遭遇。

　　3、撞車的根本原因

　　a.軌道電路亂發信號，前車被刹停，並且無法啓動（29分5秒終于啓動，30分5秒追尾）

　　b.通訊中斷，無人監管，沒有幹預

　　c.後車追尾，不及避讓（後車按道理說也應該觸發ATP，然後刹停，但是隔得太近）

　　4、綠燈、紅光帶分別由誰決定？

　　調度CTC看到的是正常、軌道上的信號燈點綠，這些都是列控中心F2熔斷後決定的？

　　車站值班員的聯絡計算機則看到紅光帶，這是軌道電路故障決定的？

　　5、工務、電務的維修活動

　　真實情況下，工務需要徒步去進行維修活動；

　　而電務則是在機房裏對列控中心等設備進行操作，在室內。

　　此次工務、電務的操作只有很微小的違規，與人因沒有直接關系。

　　6、後續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機【錯誤升級保持綠燈狀態】

　　這裏的“升級”是什麽意思？

　　因爲後面多次提到：

　　“調度所列車調度員雖然不知道信號升級的情況”、

　　“溫州南站值班員在發現D3212發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路占用狀態不符等設備故障情況後，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執行《上海鐵路局行車簿填記標准》和《車機聯控作業》的有關規定，沒有及時與D301次列車執行車機聯控”、

　　“電務值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認真履行崗位職責和嚴格執行作業標准，得知出現軌道電路故障後，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至瓯海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進行檢查確認”

　　謝謝！